참세상

[필자 주] 지난 4월 5일부터 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 소속 서울경기·강원·광주·경남 4개지역본부 CU편의점 물품 배송 노동자들이, △운송료 현실화 △대차비용 철폐 △원청 BGF리테일의 교섭 참여 △노동조합 인정 등을 요구하며 26일 간 총파업을 벌였다. 원청인 BGF리테일 측이 5차례(파업기간 포함 7차례) 교섭 요구에는 묵묵부답으로 일관하면서, 조합원 물량 강제 축소와 계약해지 압박·판매가 기준 약 2억 원 규모의 손해배상 청구를 통보했기 때문이다.

4월 20일(총파업 15일차) 오전, CU진주물류센터 앞. 경남경찰청이 노동자들의 농성을 강제 진압했고, 그 직후에 출차하던 대체차량에 의해 화물연대 조합원이 사망하는 참사가 발생했다. 이후 화물연대는 중앙집행위원회를 ‘CU 투쟁 승리 및 열사정신 계승 화물연대 투쟁본부’로 전환해 투쟁을 이어갔다. 사회적 공분은 빠르게 확산했다. 4월 27일에는 서울지방노동위원회가 화물연대의 CJ대한통운·한진택배를 상대로 한 교섭요구 노동조합 확정공고 시정신청을 인정했다. 이는 원청인 BGF리테일에 교섭을 요구하는 CU 배송노동자 투쟁의 정당성에 힘을 싣는 계기가 되기도 했다.

그리고 4월 30일, 화물연대본부와 BGF로지스(BGF리테일의 자회사)가 △운송료 인상 △분기별 유급휴가 1회 부여 △대차비용 상한 기준 마련 △노동조합 인정 △단체교섭 정례화 △파업 불이익 철회 △조합원 사망에 대한 사과와 명예회복 등에 합의하며 파업이 마무리되었다. BGF리테일의 보증 하에 이루어진 이번 합의는, 화물업계 특수고용 다단계 구조 속에서 책임을 회피해온 원청의 사용자성과 교섭 책임을 확인한 사례로 평가된다.

5월 3일 ‘고(故) 서광석 열사 노동시민사회장’이 치러졌지만, 화물연대본부는 진상규명과 책임자 처벌을 요구하는 투쟁을 이어가고 있다. 노사 합의 이행 여부와 함께 일부 CU가맹점주들의 화물연대에 대한 140억 손해배상 청구 준비·화물연대 조합원 배송 거부 문제 등 갈등의 불씨도 아직 남아 있다. 사측의 사회적 책임 이행과 함께, 특수고용노동자의 노동권·단체행동권을 보호·보장하기 위한 제도적 대응 역시 중요한 과제로 남겨져 있다.

CU편의점 배송노동자들이 한 달 가까이 운임을 포기하면서 파업에 나설 수밖에 없었던 이유를, 파업에 참여한 노동자의 목소리를 통해 세 차례에 걸쳐 짚어본다.

3월 27일 BGF리테일 본사(서울 강남구 삼성동) 앞에서 진행된 ‘CU편의점 배송 화물노동자 결의대회’ 장면 / 출처: 민주노총 공공운수노조 화물연대본부

월 실제 운임 200만 원, 2회전은 필수

“전날 미리 물류센터에 가서 물품 분류와 상차를 해두고 와서 밤 9~10시쯤 잠자리에 들어요. 그리고 새벽 3시 30분에 일어나 4시에 출발합니다. 10~12개 점포를 돌며 물품을 배송해주고 집에 오면 오전 7시가 넘어요.” (정광균, 화물연대 서울경기지역본부 편의점지부 CU지회 조합원)

CU편의점 배송노동자 정광균 씨의 하루 일과를 따라가 본다. 전날 상차부터 당일날 점포배송까지 포함해 소요되는 시간은 보통 6시간 안팎으로, 여름 성수기나 행사 기간에는 1~2시간이 더 걸린다. 그나마 광균 씨는 물류센터와 배송지역 근처에 살아 비교적 일찍 끝나는 편이라고 했다. 점포 간 이동 시간이 30분 이상 걸리는 구역을 담당하는 노동자들은 400km 거리를 8~9시간에 걸쳐 배송하기도 한다. 처음 입사할 때 그렇게 짜인 코스로 투입된 경우로, 그 과정에도 불합리한 구조가 존재한다.

이처럼 물류센터에서 한번 짐을 싣고 정해진 배송 코스를 모두 돌은 뒤에 다시 돌아오는 과정을 ‘1회전’이라고 부른다. 1회전만으로도 대출이자를 내며 생계를 할 수 있었다면, 광균 씨는 노동조합에 가입하지 않았을지도 모른다. 한 달 26일을 일해서 받을 수 있는 운임은 하루 14만 원, 월 365만 원 수준이다. 여기에서 지입료와 수수료, 고용·산재보험 등을 제하고 남은 금액은 300만 원대 남짓이다. 그 돈이라도 온전히 받을수 있었다면 덜 고단했으련만, 현실은 그렇지가 못했다.

"보험료가 한 달에 40~50만 원 전후로 나가요. 사고 이력이 있는 사람은 100만 원까지도 내야 합니다. 차 수리비도 만만치가 않아요. 한번은 타이어, 한번은 브레이크... 보통 한 번에 100만 원 이상씩 들어갑니다. 차량할부금, 지입 수수료, 세금 떼고 나면...”

최종 손에 쥘 수 있는 운임은 200만 원 남짓. 이마저도 근무한 다음 달 말에야 지급된다. 물론, 이자는 주지 않고, 사고라도 한 번 나면 장기간 적자가 이어진다. 결국 생계를 위해 2회전을 뛸 수밖에 없다. 7~8시간에 달하는 분류·상차·배송 업무를 하루에 한 번 더 반복하는 것(퇴근하자마자 다시 출근하는 것)이다. 2회전은 1회전과 동일하게 10~12개 점포를 도는 B코스가 있고, 1회전 본 코스의 절반 정도 점포를 도는 C코스가 있다. 기왕에 하는 2회전이기에, 광균 씨는 좀 더 돈이 되는 B코스를 했다. 선택의 여지가 없었다. 보통의 노동자들에 비춰본다면, 매주 주6일 동안 하루 두 차례 출근을 하거나 주간과 야간 근무를 모두 감당하는 것에 맞먹는 노동시간과 노동강도다. 하지만 2회전 운임은 연장·심야수당을 받기는커녕, 1회전의 90% 수준에 불과하다. 그 이유는 모른다. 운임은 물가상승률이나 최저임금 인상과는 무관하게 매년 5만 원 오르는 데 그친다. 물론, 그 이유는 알 수 없다.

서울 강남구 삼성동 BGF리테일 앞에서 선전전을 하고 있는 CU편의점 배송노동자들 / 출처: 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 서울경기지역본부

명절에 고향... 생각할 수조차 없어

휴무는 주1회 일요일 하루. 공휴일과 대체공휴일에도 일을 나가야 한다. 본인과 가족이 아파도, 아이들의 입학식·졸업식이 있어도 출근은 해야 한다. 대차비 때문이다. 일당은 14만 원인데, 일요일 외에 몸이 아프거나 일이 있어 출근하지 못하는 날은 17만 원을 부담해야 한다. 대체 근무를 위해 사비 3만 원을 더 보태야 한다는 거다. 하루 쉬면 하루 일당보다 더 큰 돈이 나간다. 한 달을 쉬면, 받지 못하는 기본 운임에 더해 대체기사 추가 비용 78만 원까지 떠안아야 해, 손실 금액이 450만 원에 달한다. 2회전 비용까지 포함하면 피해액이 700~800만 원을 훌쩍 넘어선다. 대차비용은 지역별 상황과 상온배송(과자·음료·생활용품 등 일반 상품 배송)·저온배송(도시락·삼각김밥·유제품·냉동식품 등 온도 관리가 필요한 상품 배송) 여부에 따라 다르게 적용되는데, 적게는 14만 원에서 많게는 40여만 원에 이른다. 명절이나 성수기 때는 말 그대로 ‘부르는 게 값’인 경우도 있다. 장기간 휴무는 곧 파산에 이르는 길이다.

"‘쉬니까 부담되지? 그러니까 쉬지 마.’ 이런 거죠."

직계가족 상을 당했을 때는 이틀 빠지는 게 가능하다. 통상 삼일장을 하는데, 이틀만 가능한 이유는 알 수 없다. 명절 때는 명절 당일 하루만 쉴 수 있다. 광균 씨는 이 일 시작하고 부모님 생신과 집안 제사 등에 한 번도 간 적이 없다. 하루 대차비용 17만 원을 내고 고향에 가느니, 차라리 안가고 그 돈을 집에 부치는 게 낫기 때문이다.

"고향에 갈 생각을 할 수가 없습니다. 도착해서 '안녕하세요. 가겠습니다.' 인사만 하고 올 건 아니잖아요. 하룻밤이라도 자고 와야 하는데... 명절 당일 하루만 쉬니, 어떻게 가겠어요? 그리고 명절이나 성수기 때는 대차기사를 구할 수도 없습니다. 미안해서 말도 못합니다. 욕만 먹어요. 명절 당일이 일요일이면, 그날 쉬는 걸로 끝나요. 더 주는 것도 없습니다."

'복불복(운수)'이라고 하기엔, 억울함이 크다. 명절에 최소 이틀은 쉰다는 GS편의점 등 타사 노동자들이 부러울 따름이다. 올해 추석은 금요일이고, 2027년 설날은 일요일이다. 달력을 보고 있자니 안도와 절망의 한숨이 번갈아 나온다. 이번 파업의 성과 중 하나인 연간 4회 유급휴가가 누군가에게는 별것 아닌 일처럼 보일 수도 있다. 하지만, CU 배송노동자들에게 그것은 한 달간의 처절한 투쟁 속에서 소중한 동지를 떠나보내며 끝내 무에서 유를 쟁취해낸 결과다.

4월 28일, 충북 진천 BGF 중앙물류센터 앞에서 진행 중인 CU편의점 배송노동자들의 집회 장면 / 출처: 민주노총 공공운수노조 화물연대본부

2.5톤 차량에 3톤 물량도 실어날라

유급휴무 없는 편의점 배송노동자들의 노동조건은 도로 위 노동자·시민의 안전을 위협한다. 하루 13~14시간 주당 80시간이 넘는 장시간·심야노동은 극심한 피로를 낳고, 졸음운전 등으로 도로 위 사고 위험을 키우기 때문이다.

“혼자서 모든 일을 직접 다 해야 하다 보니 근력을 굉장히 많이 쓰게 돼요. 출퇴근 시간까지 겹치면 길도 많이 막히니까, 어떻게든 빨리 끝내야겠다는 생각을 하게 됩니다.” (정광균, 화물연대 서울경기지역본부 편의점지부 CU지회 조합원)

2.5톤 차량에는 물과 술, 담배 등이 담긴 10~30kg 중량이 나가는 상자 100여 개가 4~5단 높이로 실린다. 이를 싣고 내리는 작업을 하루 두 차례 배송기사 한 사람이 감당해야 한다. 어깨·팔·허리 등 근골격계 질환이 없는 노동자를 찾아보기 어렵다. 10~20분이라도 빨리 퇴근해 쉬고 싶은 마음에, 식사는 차 안에서 김밥으로 때우거나 거르기 일쑤다.

“우리는 적재 중량 제한도 없었어요. 심지어 3톤 물량도 실어 날랐습니다. 정말 위험하거든요. 노동조합 만들고 우리가 처음에 차를 세운 이유가 그거였어요. 현장에서 반장들이 그런 걸 개선해야 하는데, 오히려 갑질하는 경우가 많으니 현장 기사들의 불만이 많았습니다.”

도로교통법 제39조 제1항 등에 의하면, 화물자동차의 적재량은 적재중량의 110% 이내까지 허용된다. CU배송노동자들이 운행하는 2.5톤 차량의 경우, 상품 박스와 철판 무게 등을 제외한 상품 가능 적재량은 2.4톤(2,400kg)이다.

차량 천장까지 물품 상자를 빽빽하게 채워 2.4톤을 적재한 경우에도, 상·하차 과정에서 안전 문제가 발생할 수 있고 노동강도 또한 크게 높아진다. 그러나 현장에서는 이마저도 지켜지지 않고 있다. 적재율을 맞출 경우 추가 물량을 배송할 지원 기사를 투입해야 한다. 회사는 그 인건비를 줄이기 위해 상시적인 과적 운행을 해왔다. 노동조합 설립 이후, 노동조합이 법정 허용 적재량을 지키기 위해 노력했다. 하지만 조합원이 없는 센터에서는 여전히 과적 운행이 계속 되고 있다.

과적으로 인한 판스프링(화물차 등 대형 차량의 하부에 장착되는 핵심적인 완충 장치) 파손·이탈·낙하 사고는 대형 인명 피해를 야기할 위험이 크다. 적재율이 증가할수록, 노동자의 노동강도와 산재 위험율도 올라간다. 과적은 안전 문제와 함께 배송노동자들의 차량 유지비 증가로도 이어진다.

"과적을 하면 판스프링이 빨리 훼손되기 때문에, 자주 교체를 해줘야 합니다. 한 개 바꾸면 15만 원, 2개를 세트로 교체하면 100만 원이 넘어가요."

현재 노동조합은 적재중량의 65% 수준인 2.1톤(2,100kg) 적재량을 요구하고 있다. 이는 배송노동자와 시민 모두의 안전을 지키기 위한 최소한의 기준이다. 이미 GS 등 타사에서는 그 기준이 지켜지고 있다.

물품이 담긴 상자를 배송 차량에 상차하는 과정을 보여주고 있는 정광균 씨 / 출처: 연정

홀로 상차하던 노동자 사망, 남의 일 아냐

최소한의 안전기준조차 지켜지지 않는 현장은 처참했다. 몇 해 전에는 새벽 시간, 홀로 물건을 상차하던 한 CU 배송노동자가 도크(dock, 물류센터·창고·항만 등에서 차량이나 선박이 접안해 화물을 싣고 내리는 작업 공간) 한편에서 쓰러져 숨진 채 발견되었다. CU편의점 배송노동자들에게 결코 ‘남의 일’일 수 없다. 이렇게 1년 근무하고 나자 광균 씨에게도 그런 일이 발생했다. 허리 디스크가 발병한 것이다. 병원에서는 수술을 하라고 했지만, 할 수 없었다.

"수술하면 최소 한 달을 쉬어야 하는데, 운임이 하나도 안 들어오잖아요. 다른 기사가 대체 근무를 해주어야 하는데, 사람 구하기도 힘들고 제 돈 3만 원이 더 나가야 하거든요. 그래서 시술을 하고, 2주 쉬고 출근했다가 또 2주 쉬고 하면서 일을 했습니다. 쉬는 동안에도 중간에 빨리 나오라고 전화가 왔어요. 결국 디스크 2개가 터져서 한 달을 쉬고 와서 일을 했습니다."

그렇게 2~3개월 일을 못 하게 되면서, 광균 씨는 2천만 원이 넘는 대차비용과 치료비를 오롯이 빚을 내어 개인적으로 감당했다. 근로복지공단에 산재 신청을 했으나 인정받지 못했다. 근무 기간이 짧아 업무 연관성이 없다는 게 이유였다. 제대로 치료도 못받고 일을 이어가던 중에, 올해 2월 회전근개 파열로 봉합수술이 필요하다는 진단을 받았다. 최소 3개월 회복기간을 필요로 하는 이 수술은, 광균 씨에게 삶의 붕괴를 의미했다.

"산재가 맞습니다. 이 일 하기 전에는 아무 이상이 없었어요. 지금은 아예 팔이 올라가지도 않아요. 저는 다른 취미 생활도 하지 않고, 오로지 CU 배송 일만 해왔어요. 산재 신청을 해둔 상태입니다.”

다시 광균 씨의 일과로 돌아간다. 1회전을 마치고 집에 들어온 광균 씨는, 식사하고 잠시 휴식을 취한 후에 다시 물류센터에 나간다. 2회전 배송할 물품 분류와 상차를 하기 위해서다. 서너 시간 동안 두 번째 배송 업무를 하고 다시 센터에 들어오는 시간은 오후 4~5시. 다음날 배송할 물량 상차를 하고 집에 도착하면 저녁 6~7시가 되어 있다. 밥을 먹고 잠깐 쉬고 나서 늦어도 밤 9시~10시에는 잠자리에 들어야 한다. 다음날도 새벽 3시 30분에 일어나야 하기 때문이다. 취미나 여가 생활은 꿈도 꿀 수 없는 하루 2회전이 무한 반복되는 삶. 광균 씨의 유일한 낙은, 퇴근 후에 마시는 막걸리 한 잔이다.

‘나아지겠지... 나아지겠지...’

매일밤 잠자리에 들며 주문을 외우듯이 자신을 위로했다. 이렇게 3년을 보낸 광균 씨는, 지난해 여름 노동조합이 만들어지자마자 가입했다. 죽지 않고 일하기 위해서였다. 차를 세워두고 단 한 푼의 운임도 받지 못하는 지금 이 순간에도, 차량할부금과 유지보수비·보험료·지입료는 청구되고 있다. 회전근개 파열로 팔이 올라가지 않아 팔뚝질하는 것도 여의치 않다. 그럼에도 광균 씨는 파업 현장을 떠나지 못한다.