철도 입환작업 적정인력 확보 투쟁

전국철도노동조합 노안부장  이 태 영

입환작업은 열차 운행이 가능하도록 열차를 만들거나 혹은 불량이 발생한 열차를 정비할 수 있도록 유치시키는 작업을 말한다. 정차와 운행, 진행 선로 변경 등의 과정이 지속적이고 반복적으로 발생하고 작업자 이동거리가 매우 길다. 때문에 중대재해 발생 가능성이 매우 높은 작업이다.

입환작업 도중 발생하는 사고는 열차 접촉, 열차 사이에 끼임, 운행하는 열차에서 추락, 메달려 가는 도중 구내 시설물과의 충돌 등 형태가 매우 다양하다. 외형상 형태가 다양하지만 면밀히 따져보면 사고발생 원인은 ‘운행 중인 열차에 뛰어타거나 뛰어내리는 것(일명 ’비승비강‘)과 단독작업’으로 정리할 수 있다.

2002년 노동조합의 지속적인 요구의 결과로 산업안전보건법 안전에 관한 규칙에 ‘궤도노동자편’이 신설되었다. 조항 신설에 대해 논의할 당시에도 시설의 선로유지보수 작업과 함께 입환작업의 사고예방 대책은 심도있게 논의되었다. 이 때 ‘비승비강 금지’와 ‘단독작업 금지’가 명시되었다.

하지만, 한국철도공사는 입환작업 도중 발생할 수 있는 사고발생 가능성을 낮추기 위해 노력하지 않았다. 사고가 발생하지 않았을 때에는 ‘위험스러운 작업 관행을 묵인하거나 조장’한다. 반면 사고가 발생하면 사업주인 자기들은 ‘교육을 실시’하였다는 것을 이유로 책임을 당사자에 떠 넘겨왔다. 여기에 ‘합리화’라는 명분으로 입환작업의 지속적인 축소를 추진해 왔다.

물론 현장 작업자들도 편리성 및 신속성을 이유로 단독작업과 비승비강 행위를 떨쳐내지 못한 것 또한 분명한 현실이다.

전국철도노동조합은 2008년부터 공사와의 노사협의와 노동부 면담 등을 통해 입환작업의 범위를 명확히 하고, 비승비강과 단독작업 근절을 위한 현장 의견을 청취하는 활동을 펼쳐왔다. 활동 결과로 ①유도자와 작업자를 별도로 지정하여야 하고, 두 사람은 한 공간에 위치하여야 한다. ②열차가 입환을 하기 위해 운행을 시작하는 시점부터 입환작업이라고 본다. ③작업자 이동을 위해 구내 통로를 신설하고 통로에 조명을 설치하여야 한다. ④입, 출고 등 간단한 작업이지만 ‘입환작업’이 분명한 것은 단독작업을 해서는 아니 된다 등등의 해석을 받아내었고 일부는 최근 진행된 산업안내었고 일부는최근 진행된 산업안전기준에 관한 규칙 개정에 반영되었다.

규칙의 개정과 해석을 얻었다고 하더라도 여전히 현장에서는 비승비강과 단독작업이 이루어지고 있다. 공사는 자기들에게 불리한 해석은 애써 외면하고 있다. 노동조합은 입환이 이루어지는 모든 현장을 완전히 장악하지 못하여 유리한 내용을 온전히 실현하지 못하고 있다.

관행을 고집하는 현장작업자를 설득하지 못하고 있는 것이다. 

지난 몇 년 동안 진행한 활동의 결과가 온전히 반영되면 열차 시간은 전체적으로 조정되어야 한다. 입환작업은 열차 시간에 맞추어서 진행되는데 비승비강과 단독작업을 금지하면 그 만큼 작업 시간이 현저히 증가하기 때문이다. 현장의 인력 운영과 배치 또한 상당한 변화가 필요하다. 이러한 변화가 가져올 결과는 아무도 예측할 수 없다. 하지만, 확신한다. 보다 안전하고 쫓기듯이 일하지 않아도 되는 정서적 안정감이 그 어떤 것보다 우선하는 것이라는 걸.