철도노동자들의 고용형태를 보면 정규직 노동자가 85%, 외주부분 노동자 6%, 철도공사에 직접 고용된 계약직 노동자가 9%를 차지하고 있다.

비정규직 노동자들의 고통은 무엇보다도 낮은 임금과 고용불안정일 것이다. 최근 철도공사의 구조조정 계획이 드러나면서 비정규직노동자들의 고용불안문제는 더욱 심각해지고 있다. 이글에서는 철도계약직노동자의 임금실태와 고용불안문제를 통해 비정규직 노동자의 현실을 이야기하고자 한다.

1. 철도 비정규직노동자의 임금

‘2005년 비정규계약직 직무평가 및 보수 산정표 (단위: 천원)

평가요소 직명별	요 구 지 식	대 인 관 계	복잡성	직 무 영 향	신 체 요 건	직 무 환 경	합 계 (직무값)	05년 월산정 보수 (지급액)	월기본급 (지급액의 65%)	산정차액 (지급액 ―기본급)
계약직 승무원 계약직 매표원	750점	225점	325점	325점	100점	175점	1,900점	95% 적용 1,376	894	482
계약직 수송원	750점	150점	325점	325점	175점	175점	1,900점	95% 적용 1,376	894	482
계약직 방송원	350점	225점	150점	225점	100점	100점	1,150점	75% 적용 1,089	708	381
계약직 개집표원	350점	225점	150점	150점	175점	100점	1,150점	75% 적용 1,089	708	381
계약직 선로관리원	750점	75점	150점	325점	175점	175점	1,650점	88% 적용 1,280,	832	448
계약직 전기원	350점	75점	225점	150점	100점	100점	1,000점	71% 적용 1,031	670	361
계약직 차량관리원 (교대,일근)	350점	50점	100점	150점	100점	100점	850점	67% 적용 974	633	341
역 환경미화원	200점	75점	75점	75점	100점	50점	575점	60% 적용 869	565	304

※ 보수산정 표준보수는 기본급과 상여금을 포함한 공사보수규정의 기능10급 1호봉의 통상적 월 보수인 1,448,000원(현재는 공사 6급 1호봉으로 명시됨)이다. 이 표준보수의 60%~95% 범위 내에서 직무값 크기 비율에 따라 비정규직 임금이 산정된다. 그리고 06년에는 계약직 전기원이 두 개의 직명 ①유지보수업무 ②업무보조 로 조정되어 기본급이 산정되었다.

위의 표는 최근에 알려진 ‘2005년 비정규직의 직무평가 및 보수 산정표’이다. 정규직노동자들과 비정규직노동자들 간의 임금 차별, 그리고 비정규직 직종 간의 임금 차별이 그 내용이다.

철도공사가 여러 평가 요소별로 점수를 매기고, 이를 합계한 직무값에 따라 정규직 6급 1호봉의 통상적 월 보수 1,448,000원의 60%~95%로 월 지급액을 산정하고 있음을 알 수 있다.

또한 비정규직들이 받는 소위 기본급은 직무값에 따라 산정된 월지급액의 65%로 책정된 것이다. 그리고 월지급액에서 기본급을 제외한 나머지 차액인 35%는 각종 수당들로 채워진다. 급식비(120,000원), 생계보조비(50,000원), 업무조정 수당 따위의 제 수당들은 월지급액과 기본급의 차액을 매우기 위한 수단이다. 임의로 정해진 것들인 셈이다. 이런 식으로 같은 비정규직이라도 담당 업무 분야에 따라 직무값이 많게는 3배 이상의 차이가 생기고 그 비율에 해당하는 만큼의 임금 차이가 발생하게 된다. 그래서 같은 교대근무라 하더라도 차량업무 비정규직 노동자들과 영업업무 비정규직 노동자 간 임금 차이가 30만 원 이상 나는 것이다. 거꾸로 생각해보면 철도공사는 단지 직무값에 의한 임금 차이만큼 비용절감 효과를 달성한 셈이다.

직무평가를 좀 더 살펴보자. 위 표에서도 나와 있듯이 평가항목들은 요구지식, 대인관계, 복잡성, 직무영향, 신체요건, 직무환경 따위들이다. 그런데 차량을 정비하는 업무에 요구되는 지식과 표를 판매하는 업무에 요구되는 지식들 간의 차이를 어떻게 수량화하여 비교할 수 있단 말인가? 용접을 위해 필요한 지식이나 경험과 선로나 분기를 보수하기 위해 필요한 지식이나 경험, 표를 팔기 위해 필요한 지식이나 경험은 상이한 것이다. 상이한 것들을 동일한 것처럼 임의로 산정하여 측정하고, 이를 바탕으로 임금을 책정할 경우, 언제나 평가의 칼자루를 지고 있는 사측의 힘에 따라 결정되기 되기 마련이다. 특히, 평가요소에서 ‘직무환경’이나 ‘직무영향’은 객관적이지 못하고 주관적인 요소들이기 때문에, 얼마든지 임의로 산정할 수 있는 것들이다. 만일 평가요소별 직무값이 이렇게 다르다면 유사한 업무를 수행하는 정규직들에게도 동일하게 적용해야 하는 것이지 않은가?

철도는 여객화물운송업무, 철도차량의 정비업무, 철도시설의 유지보수 업무 등 전국에 걸쳐 여러 업무들이 종합되어 고객에게 서비스를 제공하는 공공기업이다. 차량을 정비하는 노동자나 선로를 보수하는 노동자, 고객에게 표를 판매하는 노동자, 고객에게 직접서비스를 제공하는 노동자 사이에는 노동형태에서의 차이가 있을 수는 있지만 다 같은 철도를 움직이고 유지하는 노동이라는 점에서는 동일한 노동이다. 따라서 비정규직 임금산정에서 직무값에 따라 기본급에 차이를 두고 기본급을 제외한 수당 또한 직무값에 따라 임의적으로 책정하는 것은 비용절감을 위한 수단에 다름 아니다.

2. 철도 직접고용 비정규직 전면 외주화

철도 공사 구조조정과 직접고용 비정규직 전원 외주화 계획

그동안 소문으로만 돌았던 철도공사의 구조조정 계획이 실체를 드러냈다. 우리 직접고용 비정규직 노동자들에게는 충격적인 내용을 담고있다.

철도공사는 공사출범과 함께 철도운영에 대한 거액의 용역을 발주했고, 최근 마무리되었다. 사전에 입수한 [조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사의 조직운영 혁신방안󰡕 중간보고서(590쪽이 넘는 분량) 내용의 핵심은 현재 직접 고용하고 있는 계약직 비정규직 노동자들을 전면 외주화하고, 이후 발생할 신선건설 등의 철도인프라 확장에 따른 신규사업 영역도 전면 외주화하는 것이다.

외주화를 추진하는 주요 이유는 2007년부터 시행될 것으로 예상되는 “비정규입법안” 규정 때문이다. 보고서에서는 아래와 표와 같이 상황을 파악하고 있다.(강조는 인용자)

비정규 입법안의 주요 내용		주요 시사점
시행시기 : 원칙적으로 2007년 1월부 시행예정 차별금지제도 : 기간제단시간파견근로에 대한 합리적인 이유 없는 임금, 근로조건의 차별금지를 명문화 - 노동위원회를 통한 시정 절차 (불이행시 1억원 이하 과태료 부과) -사용자의 차별여부 입증책임 명문화 기간제 근로자 사용기간 2년으로 제한. 2년 초과시 무기계약으로 간주 파견대상 업무의 확대(Positive List 방식 유지) 및 기간 제한 2년 유지 불법파견에 대한 2년 초과 사용시, 사용자에게 고용의무 부과. 금지업무 위반 시 고용의무	⇒	1) 기간제 근로자 고용을 통한 비용 절감 효과 상실 - 정규직은 물론 외주업체 활용 대비 경제적 효과성이 높던 비정규 기간근로제의 인건비 절감 효과를 달성하기 어려울 것임. (현행과 같이 동일 또는 유사 업무에 대해 정규직 대비 50% 수준의 임금을 주는 행위는 차별행위로 판정될 가능성이 높음) 2) 사용기간 제한에 따른 정규직 전환 부담 및 업무 연속성/전문성 유지 문제 부각 - 사용기간이 2년으로 제한되고 초과시 정규직으로의 고용전환이 의무화됨에 따라, 업무의 전문성이나 노하우 축적이 중요한 업무 및 오랜 숙련기간이 요구되는 업무에 대한 비정규직 활용은 관리 부담이 커지게 됨. 3) 파견 등의 외주 활용 이점이 점차적으로 증가 - 기간제 고용계약에 비해 상대적으로 용이한 관리 방식 및 대상 업무의 지속적 확대 등으로 인해 파견 등의 외주 활용이 점차적으로 유리할 것임.(파견 대상 업무도 점차 Negative List 로 전환 진행 예정)

보고서는 “현행 공사 내 기간제 계약직 인력 중 약 60%에 해당하는 인력이 정규직 대비 동일/유사업무를 수행하고 있으며¹⁾, 법적 규제 변화에 따른 대응이 필요”하다고 주장한다.

즉 “기간제(계약직)근로자에 대한 임금, 근로조건(임금 등)의 차별금지가 명문화”되어 현행과 같이 동일 또는 유사 업무에 대해 정규직 대비 50% 수준의 임금을 주는 행위는 차별행위로 판정될 가능성이 높“고, 반면 “파견대상 업무가 확대”되기 때문에 “파견 등의 외주 활용 이점이 점차적으로 증가”된다는 것이다. 직접고용 비정규직을 외주화하는 시기는 대부분 08년으로, 비정규직 노동자와의 충돌이나 법적인 충돌을 회피하기 위해 07년말에 계약만료를 할 수 있도록 계약기간을 조정할 것으로 예상된다.

외주화는 역무부문, 열차승무원, 차량부문, 시설부문 등 전부문에 걸쳐있다. 비용을 절감하여 이윤을 늘리기 위해 3,000여명의 비정규계약직 노동자들을 전면 외주화하여 내몰려 하고 있다. 노동자들은 고용불안을 매우 심각하게 느끼고 있다.

지금 현재 500여명의 비정규직들이 철도노조에 가입하여 있는 상황이긴 하지만, 전체 비율로 보자면 터무니 없는 숫자에 불과하다. 앞으로의 노조 가입을 적극 권장하여야 하며, 아울러 비정규직들 간의 원활한 소통체계를 갖추고 전국 사업장인 철도구조에 맞는 비정규조직체계를 건설하는 것이 필요하지 않을까 여겨진다. <노사과연>

철도 비정규직 노동자의 현실

김도완 ｜ 철도 비정규직노동자

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1) 계약직 중 정규직과의 업무 동일/유사한 업무를 수행하고 있는 노동자는 1533명 (62%)이고, 정규직이 수행하지않는 업무를 하는 노동자는 938명 (38%)이라고 한다.