'철도현장을 조각조각 팔아넘겨 민영화를 완료하라!'

철도공사가 수백억 원을 들여 의뢰한 「조직진단 및 직무분석을 통한 철도공사 조직운영 혁신방안」 연구용역 최종 보고서가 나왔다. ‘인력운용합리화(인력감축)’로 ‘비용절감’에 사활을 걸고 있는 철도공사 구조조정의 구체적 방안과 규모, 일정이 발표된 것이다. 그 내용은 역시나 철도산업 전체에 ‘전면적인 외주화’를 시행해야 한다는 것이다.

전면적인 외주화를 시행하라!

연구용역안은 구조조정 혁신 방향으로 두 가지 방안을 제시하고 있다. 1) ‘내부 인력운영 합리화 실행방안’으로 ERP 도입과 신기술 장비 도입 그리고 사업량 조정 및 업무주기 조정, 업무 비중에 따른 5조2교대 등 근무형태 다양화/유연화, 다기능화를 통한 노동여유 제로화 등이고 2) ‘전면적인 외주화 실행방안’으로 ① 신규노선(사업) 전면 외주화 ② 직접고용 비정규직 전면 외주화 ③ 최소 현장 핵심 인원을 제외한 정규직 업무 전면 외주화이다. 연구용역안이 제안하는 바처럼 외주화가 실행된다면 철도공사는 매년 1천6백3십4억4천만원 이상의 인건비를 절감할 수 있게 된다.

특히, 연구용역안은 “비정규 입법안의 실시를 감안 (07년 입법안 발효를 가정) 단기적으로 현행 정규직과 동일/유사 업무를 수행하는 기간제 계약직 인력의 해소를 우선적으로 고려”하여야 한다며, “비정규 입법안의 주요 내용을 감안할 때 기간제 계약직 활용은 비용 효율성, 관리 용이성, 법적 고용부담 등의 측면에서 이점이 없으며, 향후 활용을 최소화”하여야 하고, 따라서 “정규직과 동일 또는 유사업무를 수행하고 있는 계약직 인력은 적극적인 외주화 전환이 필요함”을 제안하고 있다. 연구용역안의 보고서에도 나와 있듯이 08년 이후로는 철도 직접고용 비정규직은 외주화가 진행되어 한명도 남지 않게 된다.

직접고용 비정규직을 먼저 쳐라!

철도공사는 자신의 약한 고리(철도공사가 가장 두려워하는 것은 정규직과 비정규직이 단결하여 철도현장이 노동자 투쟁 정신으로 되살아나는 것이다)인 비정규직의 외주화를 이미 실행에 옮기고 있다. KTX(고속철도) 승무지부의 거센 저항에 부딪치고 있는 ‘KTX 관광레저’로의 KTX 승무원 및 새마을호 승무원을 묶는 승무전문 자회사 설립이 그러하고, 지난 7월에 공사가 내놓은 직접고용 비정규직에게는 취업규칙과 다름없는 ‘비정규계약직 운영지침’ 개정안이 그러하다. 이 개정안의 내용은 1) ‘지사개편에 따른 채용권자의 변화’, 2) 파업에 참여하는 것과 같은 비정규직 조합원들의 조직적 저항에 대한 ‘징계조항 신설’, 3) 외주화 시기를 고려한 최초계약시 ‘계약기간의 유연화’가 핵심이어서, 결과적으로 직접고용 비정규직의 저항을 최소화하여 외주화 하기 위한 공사의 치밀한 계획이 진행되고 있음을 보여주는 것이다.

직접고용 비정규직의 외주화 계획은 신규노선(사업) 외주화 추진과 동시에 철도현장에 외주화를 추진하는 일관된 과정이다. 이러한 과정들이 지금은 정규직의 목줄을 겨누지 않는 것처럼 보이지만, 결과적으로는 정규직(노동조합)을 고립/무력화시켜 이후 철도현장 전면 외주화시 저항과 투쟁에 재갈을 물리는 사전포석이 될 것은 자명하다. 철도현장의 대다수 정규직/비정규직으로부터 무관심과 냉소를 받고 있는, KTX 승무원의 150일이 넘는 파업투쟁은 승무사업을 외주화 하려는 철도 공사의 구조조정 계획을 무산시키기 위한 최초의 비정규직 스스로의 조직적 대응이자 파견 비정규직 노동자들의 처절한 투쟁이며, ‘사면외가(四面外歌)’인 철도현장에 ‘무혈입성’하려는 ‘외주화’를 힘겹게 막아내는 투쟁이다. 이 투쟁이 더 커지기 위해서는 ‘사면외가’를 뚫고 철도현장이 되살아 나야한다. (한 예로 KTX 차량기지 구내/회송운전, 일반 광역전철 차량기지 구내운전 등 비영업구간의 동력차 승무업무를 외주화 하려는 계획에 맞서 운전분야의 현장투쟁이 일어나 KTX 승무원 투쟁과 연결되어야 한다.)

외주화는 사유화(민영화)의 완성이다

철도 구조조정의 핵심은 ‘외주화’이고, 외주화의 실제 내용은 철도현장을 노선별, 역별, 업무별로 팔아넘겨 노동자 투쟁으로 조금 미루어졌던 철도공사 ‘사유화(민영화)’를 완성하겠다는 것이다. 외주화의 구체적인 규모와 일정을 제시한 철도공사 연구용역안의 처방은 정부가 추진하는 철도 구조조정의 완결판이고, 7월1일부로 일방적으로 시행된 지사제로의 조직개편은 사실상 이를 위한 선제공격이다. 지난 5월 철도공사 경영개선을 위한 국무총리실 T/F팀 회의에서 정부 기획예산처 위성백 과장의 주둥이로 내뱉어진, 31,000명 중 24,000명의 철도현장 직원 대부분은 외주화가 가능하고, 인력을 효율적으로 운용하기 위해서는 외주화를 시급히 시행해야 하며, 이것이야 말로 철도공사의 뼈를 깎는 자구노력, 철도 적자 해소를 위한 비용절감의 유일하고 합리적인 방안이라’는 지껄임은 조금도 헛소리가 아니다.

정부가 1990년대 중반부터 지긋지긋하게 제기해왔던 철도 구조조정은 이제 철도현장을 조각조각 외주화해서 민영화를 완성하겠다는 것으로 철도 노동자의 발등 앞에 떨어진 것이다. 그리고 이것의 정점은 ‘비정규직 개악안’과 ‘로드맵’의 통과이며, 이런 ‘법’적 우위에 선 정부 기획예산처의 ‘무소불위’의 칼질 앞에 철도현장은 신규노선(사업) 및 직접고용 비정규직의 외주화, 이를 통한 정규직의 임금 통제 -> 현장 통제 및 노조 무력화 -> 이후 현장 정규직 대부분의 외주화 실행 -> 최종적으로는 외주/파견 비정규직의 확산이라는 민영화의 완료로 끌려가는 것이다.

비정규직화 / 외주화의 역사는 철도현장 무기력화의 역사이다

철도현장에서 비정규직화/외주화의 역사는 길다. 정부는 1990년 중반 들어서면서 철도산업에 본격적인 구조조정을 착수하였고, 이윤중심의 관리전략 도입과 인력운용효율화를 일방적으로 추진하면서 정규직 감원이 시작되었다. 정규직 감원으로 현장이 인력부족에 노출되면서 비정규직(직접고용비정규직, 일용인부, 용역, 하청, 도급제, 임시직 등등) 채용이 이어졌고 기존사업의 일부와 신규사업에 대한 외주화도 확대되면서 철도현장은 분할되기 시작했다. 처음에는 노조현장지부의 합의아래(98년도 정비창에서 세척업무에 한해 비정규직을 채용하기로 노사가 합의한 것 등등) 단순업무에 한해 비정규직을 채용하려는 경향이 있었지만 최근 몇 년 사이 철도현장 모든 직종, 전체 직무로 비정규직을 확대하여 왔다. 정규직 고유업무라고 할 수 있었던 매표, 개집표, 수송업무, 검수업무, 승무업무 등으로 그 영역을 계속 확대한 것이다. 이제 철도현장에는 정규직, 비정규직 고유업무를 구분할 수 없을 만큼 다양하고, 광범위하게 비정규직이 투입되어 정규직과 함께 상시적으로 동일/유사 업무를 수행하고 있다.

또한 70년대부터 일반철도와 전동차 내부청소는 향우산업으로 이미 외주화 되었고, 수도권전철 일부 역사 매표업무를 대매소로 위탁하거나, 정비창 내부 용역 도입, 전동차 중수선, 그리고 궤도건설 및 궤도중보수는 이미 외주화 된 지 오래다. 2004년 KTX 개통과 관련하여 필요한 인원 대부분을 일반철도에서 차출하고 KTX 승무원들을 전원 홍익회(옛 한국철도유통)에서 비정규직으로 위탁받아 불법파견으로 채용했으며, 일반철도는 고속철도 전출로 인해 인원부족과 노동강도 강화에 시달리고, 빈자리의 대부분은 수십 대 일의 공개채용 방식을 통해 비정규직으로 채워져 왔다. 이외에도 2004년 4월 들어서는 직접고용 비정규직의 업무였던 구내입환과 환경관리(청소) 업무도 외주화 하고, 2005년 12월 ‘천안-병점’간, ‘망우-덕소’간 신설역 대매소화와 필요한 전기업무 외주화, 시설업무 비정규직 채용 등 신규노선에 대한 외주화를 지속적으로 확대하고 있다.

외주화를 통해 철도공사는 통계상으로는 비정규직의 규모를 대폭 줄인 성과를 거두었지만, 실질적으로는 비정규직을 확대하고 이중/삼중의 파견착취라는 더욱 열악한 조건으로 내몰고, 정규직에겐 노동강도 강화에도 불구하고 자기 고용만 지키기에 급급하게 만들어 두 마리 토끼를 다 잡은 셈이다. 비정규직화/외주화로 조합원들이 몸을 움츠리는 사이 철도현장은 눈과 귀가 멀었다. 기존 정규직의 안정을 대가로 침묵 속에서 이문차량기지 신설에 필요한 시설유지관리업무, 전기유지관리업무 인원이 정규직의 충원 없이 비정규직으로만 채워졌는데도 현장 조합원들은 이것이 왜 문제인지도 모르고 있다. 철도산업에서 10여년의 비정규직화/외주화의 역사는 바로 철도현장의 분할과 무기력화의 역사인 셈이다.

정부와 철도공사의 선전포고에 철도현장 조합원, 조합 지도부들은?

철도현장 조합원들은 몇 번의 굵직한 파업으로 민영화의 속도를 늦추었고, 공사로 전환되면서 충분한 인력충원은 이루지 못했지만 어쨌든 최소한이라도 기존인원 전원고용승계가 지켜져 ‘언제나 공사’일 것이라는 생각으로 눈이 멀었다. 자연감원 형태의 단기간 구조조정에 귀가 멀어 비정규직의 아우성을 듣지 못하며 자신의 고용안정 위협이 당장은 아니라는 것에 만족하고 있다. 철야맞교대의 청산, 주휴일 보장, 산재사망 방지 등 열악한 노동조건에서 비롯된 요구가 어느 정도 해결되면서 발길이 멈추어 섰다. 이를 부채질 하듯, 철도현장 조합원들은 지난 몇 번의 총파업이 잠정합의로 파괴되는 과정에서 조합 지도부에 대한 불신과 직종간 불신 등으로 조합원 스스로 노동자의 단결을 강화하는 요구안을 포기하고 있고 자신들만의 이해와 권리를 유지하는 것에 급급해 하고 있다. 노동자 전반적인 삶의 향상과 관련된 노동조건 개선을 위한 현장투쟁으로 한발 더 나아가지 못하고 있는 것이다.

조합 지도부들은 무엇을 하고 있는가? 조합원의 눈과 귀가 되어 철도현장을 조직하고 더디더라도 조금이라도 한발 앞으로 나아가도록 이끌어야 할 조합 지도부들은 오히려 현장의 무기력함을 핑계로 ‘말’만을 앞세우고 있다. 저들의 선전포고인 지사제로의 조직개편에서 조합 지도부들이 보여주어야 했던 것은 사측과 테이블에 앉아서 주고받는 ‘말’이 아닌 직접 현장 조합원들과 함께 하는 ‘행동’이었다. 서울역에서 결의대회랍시고 조합원들을 모아놓고 ‘말’ 로서 선포하고 ‘허장성세’를 부리는 것이 능사가 아니란 말이다. 지사제 개편으로 칸막이가 철거된 지역본부, 예비지사사무실을 점거하고 ‘일방적인 지사제로의 조직개편 철회, 외주화 계획 철회, 연구용역안 폐기, KTX 승무원 정규직화 쟁취!’를 관철시켜야 했다. ‘말’로 하는 투쟁은 말이 투쟁이지 노동자의 투쟁이 아니다. 노동자는 말로 투쟁하지 않는다. 대가리 빠개지고 팔에 쥐가 나도 지도부를 믿고 동지들을 의지하며 바리케이드 앞으로 한발 한발 나아가는 것이 노동자의 투쟁이다. 자기들의 책임방기를 제대로 보지 못하는 조합 지도부들은 현장 조합원들의 투쟁이 다시 거세게 일어날 것이라고 신뢰하지 못하고 있는 것이다.

소수지만 자기 휴일도 반납하고 발로 뛰며 서명을 받고 실천한 ‘직무평가에 따른 비용절감을 위한 철도 비정규직 간 임금 차별과 외주화 없는 생활임금 6급 1호봉 요구’ 서명을 조합에서 논의된 바 없다는 것으로, 대표성이 없다는 것으로 휴지조각 취급하지 말고 전국적인 관점을 가지고 전 현장지부로 확산시키고 이끌어 내면서 철도현장에 정규직과 비정규직의 단결이 실현되도록 발로 뛰며 선전하고 선동해야 하는 것이 올바른 조합 지도부들, 활동가들의 행동이다. 다시 초심으로 돌아가 지도부이기 이전에 현장 활동가임을, 긴밀하게 현장 조합원과 의견을 교류하며 노동자 단결 투쟁의 정신을 선동하고 지도력을 확보 받을 때에야 비로소 조합의 지도부로 바로 서는 것임을 한시도 놓쳐서는 안 되는 것이다.

10년간 외주화와 비정규직의 확산에서 무기력했던 철도노동자들은 자신감을 상실하고 머리를 땅속에 처박고 현장투쟁력이 살아나지 못하며, 조합은 이를 핑계로 삼아 오히려 노동자의 단결을 약화로 이끌고 있는 것이다. 고개를 들고 주위를 둘러보라. 민영화를 완성하려는 외주화 연구용역안이 나오고, 공사는 이미 지난 2월부터 이를 대비하여 ‘출자한 계열사와 자회사로의 인사교류 실시 방침’을 발표하며 철도공사 정규직 신분이 하루아침에 자회사나 계열사의 파견 비정규직으로 전락할 수 있다고 선전포고를 하였다. 더욱 가증스럽게도, 2005년 철도공사 경영성적 평가에서 노동강도가 강화되어 노동생산성은 전년대비 119.9%나 증가하였지만 이런 말은 허공으로 사라지고, ‘땅 한 평이라도, 단 한 명이라도 놀리지 말고 수익증대와 비용절감에 앞장서라!’는 초대 지사장의 취임사가 철도현장을 채우고 있다. ‘전기/물자 절약’을 벽면 곳곳에 붙이면서 일방적인 지사개편이 시행되었고, 직무성과주의 인사 및 임금제도가 도입되려고 하며, 철도산업의 고속화, 전철화, 자동화, 정보화(ERP), 모듈화 등 신기술 도입으로 인력감축은 갈수록 핵심과 비핵심의 구분없이 철도현장 곳곳을 덮쳐오고 있는데, 지사장의 품으로 머리를 처박고 ‘나만의 고용은 지켜지겠지’라고 생각할 여지가 어디 있겠는가? 더욱이 2008년 복수노조의 출범으로 조합원들은 더욱 자중지란에 빠져 지사장이 던지는 썩은 동아줄에 무기력하게 손을 내밀게 될 뿐이다.

답은 현장투쟁이다

후회없이 투쟁하고 싶다는 신참 비정규직 조합원이 묻는다. 정규직도 외주화 한다는데 직접고용 비정규직 외주화를 막아낼 희망이 있느냐고 간절하게 묻는다. 희망은 없다고 대답한다. 캄캄하다. 무기력하다. 가슴이 뜨겁다. 정말 희망은 없는가? 어떻게 해야 하는가? 무엇을 해야 하는가? 해답은 현장에 있으며 조합원 스스로에게 있다. 이제 정규직 조합원만 있는 것이 아니다. 철도현장에는 함께 투쟁할 아직 좌절하지 않고 건강한 비정규직 조합원 동지들이 있다. 여기에 희망이 싹트고 있다.

자기 목숨을 위해 용인하고 침묵했던 자기현장의 비정규직화와 외주화가 이제는 내 목 앞에 매섭게 다가와 있음을 직시해야 한다. 자기 목숨을 지키는 것은 자기가 평생 일해 온 현장을 지키는 것이다. 자기현장을 먼저 포기하면 승리할 기회도, 희망도 사라진다. 자기현장이 정규직/비정규직으로 분할되는 것에 저항해야 하고 외주화에 맞서야 한다. 다시금 노동자로서의 자신감과 패기, 단결력이 넘치는 현장을 되찾는 것으로부터 시작해야 한다.

철도현장 곳곳에서 연구용역안이 제시하고 있는 것에 저항하고 자기현장을 바로 세우는 투쟁으로 들고 일어나야 한다. ERP와 다기능을 요구하며 노동여유 제로화를 지시하는 지사장, 팀장, 사업소장의 명령에 불복종하고, 외주화에 맞선 현장투쟁이 일어나 KTX 승무원 투쟁과 연결되어야 한다. 조합의 일사불란한 투쟁 지침하에, 조합의 지침이 없다면 현장지부 지침으로라도, 현장지부의 지침이 없다면 현장 활동가들의 실천으로라도 역무매표창구 자동발매기화/대매소화에 맞서서, 열차감시업무 폐지에 맞서서, 입환신호기 설치 및 입환업무 조정에 따른 수송원 감축에 맞서서, 열차승무원 직명체계 변경에 맞서서, 승무원의 검수/승무업무 겸임에 맞서서, 준비기관사/열차승무업무/차장업무 외주화에 맞서서, 동력차/열차 승무사업소 통합에 따른 인력감축에 맞서서, 일반열차 기관사 1인 승무에 맞서서, 비영업구간의 동력차 승무업무 외주화에 맞서서, ERP 도입으로 검수주기 조정에 따른 검수업무 감축에 맞서서, 차량기지 내 구내입환 및 도장/오폐수처리 등 단순업무 외주화에 맞서서, 차종별 유지보수업무 외주화에 맞서서, ERP 도입을 통한 시설/전기 유지보수업무 자동화 시스템 도입에 맞서서, 일근 시설반의 집단반으로의 통합에 맞서서, 시설/전기유지보수업무의 노선별 외주화에 맞서서, 전기설비유지업무의 외주화에 맞서서, 직접고용 비정규직 전면 외주화에 맞서서 정규직과 비정규직이 단결하여 현장투쟁을 줄기차게 벌여내야 한다. 이러한 현장투쟁을 연결하고 전국 지부현장으로 확산시켜야 한다. 나아가 비정규직 개악안 폐기∙로드맵 저지 투쟁으로 확대시켜야 한다. 길이 멀지만 여기에 희망이 있다.

모든 것이 혼란스럽고 어려운 지금이야 말로 현장에서부터 비정규직, 정규직 구분 없는 노동자 단결이 필요하다. 정부와 공사가 전방위적으로 공격하는 구조조정∙외주화에 맞선 현장투쟁을 적극적으로 조직해야 하는 것이다. 다시금 현장에서 지사개편을 비롯한 정부와 공사의 철도현장 무력화 구조조정에 맞선 현장 조합원 불복종 투쟁을 조직하자. 우회로는 없다. 산별로 비껴간다고 될 일이 아니다. 분할되고 무력해진 현장에서부터 다시 단결을 쌓고 노동자의 활력을 되찾는 현장투쟁으로부터 시작하자.

철도노조 비정규직 조합원