조선일보가 <고속철도, 코레일 독점 깨져야 승객 편해진다> 28일자 사설을 통해 코레일의 철도 운영 독점체제를 비판하고 나섰다. 27일, 국토해양부 업무보고에서 언급된 호남선(수서~목포)과 경부선(수서~부산) 고속철도 부분 민영화 추진에 힘을 실어주기 위함으로 읽힌다.


조선일보가 사설에서 내세운 코레일 민영화의 근거는 △ “고질적인 적자”문제 △ 안전성 △ 운임료 인하 등 세 가지다. 이는 정부가 고속철도 분할 민영화의 근거로 밝힌 것과 같다.

김희국 국토부 2차관은 28일 라디오 인터뷰에서 "철도는 100년 넘게 독점체제로 운영되어서 매년 5천억이 넘는 적자가 계속되고 있고, KTX 요금이 비싸다" 며 "분할민영화를 통해서 문제를 해결할 수 있다" 고 밝혔다.

또 김 차관은 민영화는 안전을 담보할 수 없지 않느냐는 질문에 "엄청난 돈을 투입한 회사가 안전을 소홀히 하면 운영권이 취소 되기 때문에 결코 그렇게 하지 않을 것이라고 확신"한다며 코레일 민영화를 통한 안전성을 강조했다. 사실상 조선일보 사설은 정부 논리를 그대로 받아쓰고 있다.

때문에 조선일보는 선진국들에 비해 월등히 높은 선로사용료 부담 비율이나, 전기, 도시가스 등에 훨씬 미치지 못하는 공공 서비스 비용 회수율을 전혀 고려하지 않았고, 또 철도 안전성과 운임료 인하는 영국의 민영화 이후 사망사고 사례와 운임료 인상 사실 조차 확인하지 않은 것으로 보인다.

코레일 적자, 정부 정책에 따라 좌지우지

조선일보는 “우리나라는 철도 1km당 여객, 화물 수송량이 세계 2위 수준으로, 프랑스, 독일보다 2~3배 많다” 그럼에도 “해마다 5,000억~7,000억 원의 적자를 내고 있다” 며 “선진국 철도산업이 흑자를 내고 있는 것과는 딴판” 이라고 비판했다.

하지만 이는 코레일 적자가 어떤 구조로 발생하는지 알아보지 않은 단순 비교에 불과하다. 25일 철도노조가 낸 자료에 따르면 코레일의 적자는 외국에 비해 지나치게 높은 선로사용료와 PSO 미보상액, 원가보상률을 고려할 경우 정부 정책상 만들어진 적자인 것으로 알려졌다.


이에 따르면, 매년 코레일이 선로사용료로 정부에 납부하는 액수가 대략 6천억 원에 이른다. 이는 최근 5년간 누적합계가 3조5천1백억 원으로 영업적자의 114%에 해당하는 수치다. 조선일보가 흑자 사례국으로 제시한 선진국들과 비교해 볼때, 선로사용료 부담률이 88%로 프랑스 58%, 스웨덴 20%, 노르웨이 3%에 비해 지나치게 높다. 2002년 민영화에서 공공 소유로 되돌린 영국의 경우도 79%로 우리나라에 미치지 못한다.


코레일의 적자를 구성하는 요소는 이뿐 만이 아니다. 장애인, 노인 등의 운임할인이나 벽지노선과 같은 국가정책 또는 공공목적을 위해 정부가 보상하는 서비스인 PSO(Public Service Obligation) 미보상액 또한 연평균 781억원에 이른 것으로 밝혀졌다. 이는 전기 90%, 도시가스 86% 보상률에 한참 미치지 못하는 액수이다.


더군다나 철도노조에 따르면 특히 이명박 정부 들어 4대강 사업 관련 수자원 투자는 크게 늘어난 반면 철도투자는 해마다 줄어들고 있는 실정이다. 조선일보의 “고질적인 적자” 운운은 이와 같은 적자 구조에 대한 분석없이 이뤄진 단편적 분석에 불과한 것이다.

영국 민영화 이후 사망사고 6차례, 56명 사망

또, 조선일보는 코레일의 경쟁자가 없기 때문에 “올 한 해 동안에만 40여 차례나 KTX 고장, 사고가 발생했다” 고 지적했다. 하지만 이는 기본적으로 알려진 영국의 민영화 사례만 살펴봐도 타당성이 없음을 알 수 있다. 영국의 경우 민영화 이후인 1994년부터 2002년까지 총 6차례의 사망사고가 발생해 56명이 목숨을 잃었으나, 2002년 이후 네트워크레일(Network Rail)으로 공공화 시키고 현재까지 두 차례의 사망사고가 발생, 7명이 희생되었을 뿐이다.

민영화 당시 사고들은 대부분 열차 운영 비용을 감소시키기 위해 자동열차보호장치를 설치하지 않았거나(1997년 사우스홀 사고), 신호 시설이 부족(1999년 패딩턴 사고)했기 때문으로 밝혀졌다.

마지막으로 조선일보는 한국철도산업연구원의 연구결과 운임료가 20% 인하될 것이라고 했지만 이미 이 부분에 대해서는 김진애 민주통합당 의원 등을 통해서 반론이 제시된 바 있다.

김 의원은 철도 운영노선이 최소 5,000km 이상이 되어야 규모의 경제가 성립되어 경쟁과 요금인하가 가능한데 우리나라는 전체 연장 운영노선이 3,500km에 불과하기 때문에 민간에 운영권을 넘길 경우 비용이 증대되어 국가 부담이 늘고, 이는 국민 부담으로 돌아올 것이라고 지적했다.