문성영 ahimsa@kdlpnews.org
오이도역 리프트 추락 사고는 예고된 인재나 다름없었다. 4호선 오이도역은 신설 구간이 운행되면서 수직형 리프트가 처음으로 설치된 곳이었지만, 이 리프트는 산업자원부의 안전성 검사조차 받지 못한 시설물이었다.

이는 산업자원부가 수직형 리프트와 경사형 리프트를 ‘승강기 제조 및 관리에 관한 법률’에 포함하지 않았기 때문인데, 이 법률에 의하면 승강기만이 이 법률의 적용을 받을 수 있도록 돼 있다.

따라서 민간업체에서는 아무런 안전 제한 조치 없이 수직형 리프트를 제조했고, 그것이 정부의 검사 한번 받지 않은 채 그대로 지하철역에 설치됨으로써 처음부터 안전성에 결함을 가질 수밖에 없었다. 이처럼 불안전한 리프트를 지하철역에 설치하는 이유는 예산 절감과 공사기간 단축에 있다.

승강기에 비해 리프트는 비용의 3분의 1이 절감되고, 공사기간이 절반으로 단축되기 때문이다. 또한 법률에 포함된 기계장치가 아니기 때문에 별도의 안전 점검을 시행하지 않아도 된다는 ‘편이성’도 있었다,

현재 수도권 지하철에 엘리베이터나 리프트가 설치된 곳은 1~8호선 2백63개 역 가운데 1백여개 역. 이중 엘리베이터 1백68대를 제외하고 6백여대의 리프트는 모두 ‘안전의 사각지대’나 마찬가지다. 이는 부산지역도 마찬가지.

지난해 3월 부산지역장애인총연합회는 부산지역 지하철 1,2호선 53개역에 설치된 휠체어리프트 2백10개에 대한 안전점검을 실시한 결과, 57%에 이르는 1백20대의 휠체어 리프트가 구조적 결함이 발견됐다는 조사결과를 발표한 바 있다.

오이도역 사고 이후 정부는 지난해 4월 ‘승강기 제조 및 관리에 관한 법률’ 시행규칙을 개정해 장애인 휠체어 리프트를 승강기에 포함하는 한편, 검사기준을 강화해 올 10월까지 리프트에 탈착식 안전보호대를 설치키로 했다.

또한 수도권 4호선에 설치돼 있던 3개 수직형 리프트를 사고 이후 모두 폐쇄했다. 또한 서울시는 오는 2006년까지 엘리베이터 3백63대, 에스컬레이터 4백67대, 수평이동보도 4대 등 총 9백27대를 추가로 설치키로했다.

하지만 지난 5월에 또다시 발산역 ‘경사형 리프트’를 이용하는 한 명의 장애인이 목숨을 잃는 사고가 일어났다. 경찰측은 이 사고를 장애인의 리프트 사용 미숙으로 인한 오작동이 원인이라고 밝혔지만, 장애인단체들은 “경사형 리프트가 장애인이 사용하는 휠체어의 무게를 감당하지 못하고 뒤로 미끄러지는 것을 방지하는 안전시설이 미흡하다”며 구조적인 불안정성을 가지고 있는 리프트 대신 엘리베이터와 장애인 저상권 버스 도입을 주장하고 있다.

이에 대해 서울시는 지난 20일 현 택시요금의 40% 수준인 장애인 전용 콜택시 1백대를 연내에 도입한다는 계획을 발표했지만, 이 역시도 장애인단체들로부터 호응을 받고 있지는 못하고 있다. 이는 장애인의 수요를 충족시키지 못할뿐더러, 장애인에게 경제적으로도 많은 부담을 안겨준다는 것이다.
[ 101호] 8.26 ~ 9.1