지난 11일 승객 149명을 태우고 운행 중이던 KTX산천 열차 탈선 원인으로 철도 시설, 전기 유지 보수 업무의 외주화라는 구조적인 문제점이 제기되고 있다.


7mm 너트 문제 아닌 외주화 근본원인 문제

열차 1대를 운행하기 위해서는 기관사를 비롯해 중앙통제실 및 관련 역, 선로, 전기분야 직원이 유기적으로 결합해야 한다. 그런데 유지보수 업무의 민간위탁을 통한 외주화는 철도업무의 이런 유기적인 결합력을 저하시켜 열차안전의 위험을 야기할 수 있다는 것이다.

이미 철도 직원들은 철도노조 홈페이지 등에 이번 KTX 탈선 사고의 원인으로 철도공사의 5,115명 인원감축에 따른 외주화가 이번 사고의 가장 큰 원인이라는 글을 올릴 정도로 외주화 문제를 심각하게 보고 있다.

국토해양부와 코레일은 외주 정비 용역업체 직원이 선로전환기 컨트롤박스의 노후 케이블 교체 작업 중 7mm 너트를 제대로 조이지 않았다고 발표했다. 이에 따라 관제센터로부터 에러 신호가 잦다는 연락을 받고 응급조치를 하러 코레일 직원들은 광명역 현장으로 나갔다. 이들은 선로 전환기를 뜯어 점검했지만 원인을 찾아내지 못했다. 원인을 찾지 못한 코레일 직원들은 철로를 직진만 가능하도록 조작 했지만 관제센터에 이 같은 사실을 통보하지 않았다는 것이다.

이런 국토부와 코레일의 발표 내용만 놓고 보면 단순 7mm 너트의 문제가 아니라 애초 안전문제와 직결된 시설 유지 보수 업무를 거의 통째로 외주화 한 것이 더 큰 문제라는 지적이 일고 있다. 코레일 직원과 외주 용역업체 간에 업무가 이중화 되면서 즉각적인 응급조치나 업무의 소통이 원활하지 않게 된다는 것이다. 실제 외주업체에서 실수가 있었더라도 업무가 이중화 되어 있지 않았다면 조기에 문제를 발견할 수도 있었다. 또 관제센터와의 소통문제도 초기 이상 단계에서 원인 파악이 됐더라면 발생하지 않았을 것이라는 지적도 많다.

이처럼 유지보수 업무는 승객의 안전과 대형사고의 원인이 될 수 있는데도 KTX의 유지보수 업무는 개통 당시부터 인력배정이 안 됐다는 지적도 나왔다. 철도노조의 한 관계자는 “고속철도 유지보수 업무는 인력 배정이 개통 때부터 거의 안돼서 대부분 외주화 하고, 철도공사는 관리감독 형태로 일을 해 왔다”며 “인력이 없는데도 유지 보수 업무는 해야 하니 외주화 하면서 업무가 이원화 되고 소통도 잘 안 됐다”고 지적했다.

이렇게 개통당시부터 외주화 한 데는 철도산업 선진화에 따른 인력감축이 가장 큰 원인으로 지목됐다. 이 관계자는 “외주화의 직접 관련성을 따지기 전에 공사의 5,115명 인원감축과 같은 구조조정 정책이 문제”라며 “철도는 현재 인력이 부족한 상태에서도 정시운행을 해야 한다. 선로전환기 콘트롤 박스 교체후 테스트시간이 충분했는지도 의문이다. 인원이 부족한데도 정시 운행 목표 때문에 땜빵식으로 진행했을 가능성이 크다. 결국 5,115명이나 정원을 감축한 것이 이렇게 문제로 드러나는 것”이라고 설명했다.

또 다른 관계자도 “고속철의 유지보수 업무를 외주 직원이 하고 공사 직원이 관리감독을 하다 보니 업무체계가 이중화 되어 있다. 이런 상황에서 장애발생시 빠른 원인 파악이나 응급조치가 어렵게 된다”고 지적했다.

철도노조 홈페이지에도 이와 같은 지적이 일고 있다. ‘1등철도’라는 이름으로 글은 남긴 직원은 “인원은 부족하고 할 일은 많고, 그래서 나온 게 업무축소”라며 “주로 눈에 띄지 않는 시설, 전기, 차량 분야는 안전운행에 꼭 필요한 유지보수, 정비 업무를 담당하는 곳이다. 5115명 인원감축이 대재앙을 예고하고 있다”고 지적했다.

다른 조합원은 “철도의 안전은 신호시스템에 의해 유지되는데 철도신호유지보수는 외주화준지 오래고, 현재도 철도는 전국적으로 외주화와 인원감축이 예정되어있다”며 “사고는 예견되어 있던 것이고 다만 그 시기가 언제일지 몰랐을 뿐”이라고 비난했다. 이 조합원은 또 “철도신호는 연동장치가 동작하고 그 결과치가 현장의 신호기와 선로전환기에 의해서 표시된다. 그러므로 가장 안전해야할 장치가 신호기와 선로전환기임에도 외주를 주었다는 것은 철도공사가 안전을 포기했다는 것“이라며 ”말로는 철도예산이 늘어나고 르네상스 어쩌고 하지만 철도는 숙련된 인원들의 유기적인 시스템이다. 이것을 간과하면 예산은 사고복구에 쓰이고 르네상스는 아수라장이 된다는 걸 알아야한다“고 꼬집었다.

민간위탁 범위 오히려 사업소까지 확대

철도노조도 14일 오후 성명서를 내고 “철도 현업의 직원들의 업무하중은 이미 적정수준을 넘어섰으며, 경영효율화 지침에 따라 무분별하게 진행되는 광범위한 업무의 외주·위탁화는 이미 철도시설 유지보수분야 및 철도차량 정비분야에 심각한 문제를 노정시키고 있다”고 지적했다.

이어 “철도 시설에 대한 유지보수를 담당하는 전기·시설 분야는 각 사무소별 업무외주화도 부족해 경춘선 유지보수업무 위탁시도 및 전라선 시설유지보수업무 민간위탁 시행 등이 감행되고 있다”며 “이것이 바로 철도 운행의 기본인 ‘안전’을 직접적으로 위협하고 있는 것”이라고 밝혔다.

철도공사는 사정이 이런데도 민간위탁의 범위를 확대해 가고 있다. 이제까진 부분적으로 민간위탁을 해 왔지만 한 개 사업소 전체의 업무를 민간위탁 하기 시작한 것이다. 공사는 지난 1월에 구례사업소(곡성 금지~순천 개운 구간)와 덕소사업소(중앙선 도농~양수)의 민간 위탁을 진행했고 경춘선(청량리~ 남춘천)은 추진 중이다.

철도노조는 “이 과정에서 철도공사는 사무실을 비롯해 전기, 수도 철도통신회선 등을 무상으로 민간업자에게 제공하고 심지어 업무용 자동차 감가상각비, 유류비, 보험료까지 부담하는 등 파격적인 특혜를 주고 있다”며 “민간위탁을 통한 경영 비용에 큰 차이도 없다”고 밝혔다.